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KC-10A扩展

The United States Air Force/McDonnell Douglas KC-10A advanced tanker/cargo aircraft is a version of the intercontinental-range DC-10 Series 30CF (convertible freighter), modified to provide increased mobility for U.S. forces in contingency operations by: refueling fighters and simultaneously carrying the fighters' support equipment and support people on overseas deployments: refueling strategic airlifters (such as the USAF C-5 and C-l4l) during overseas deployments and resupply missions; and augmenting the U.S. airlift capability.

在大多数情况下，KC-10A执行这些任务不依赖海外基地，也不会耗尽战区的关键燃料供应。KC-10A配备了自己的加油容器，可以支持从美国基地部署战斗机、战斗机支援飞机和空运机到世界任何地区，与前kc - l0a能力相比，在成本和燃料方面都有相当大的节省。

在KC-10A的空中加油能力近一倍了一个满载的C-5战略运输机的不间断范围。此外，它的载货能力，使美国与单个的飞机类型部署，而不需要两个加油机和运输机一些战斗机中队和他们单位的支持人员和设备。美国空军调用KC-10A的“扩展”，因为它能够进行空中加油和货物的任务，而不向前筑底的能力，从而延长美军的机动性。

虽然KC-10A的主要任务是空中加油，但它可以将加油机和货机的任务结合起来，在进行海外部署时为战斗机加油，同时携带战斗机的支援人员和设备。KC-10A最多可运送75人，运送约170,000磅(76,560公斤)货物，距离约4,400英里(7,040公里)。在没有货物的情况下，KC-10A无需加油的航程超过1.15万英里。

特性

KC-10A加油机可以从基地运送20万磅(90,719公斤)的燃料到2200英里(3539.8公里)的接收站并返回，或者它可以携带169,409磅(76,843公斤)的最大货物有效载荷，距离为4370英里(7031公里)。KC-lOA未经加油的渡轮航程为11500法定英里(18503公里)。

KC-10A由三台通用电气CF6-50C2高旁通比涡扇发动机提供动力，每台发动机产生52,500磅(23,814公斤)的起飞推力。CF6发动机系列的版本安装在航空服务的大多数DC-lOs上，并已编制了一个令人印象深刻的可靠性记录。其中一个发动机安装在KC-10A机身尾部上方的尾部底部，另外两个安装在机翼下方的挂架上，机身两侧各有一个。

像其他洲际DC-lOs油轮/运输181英尺7英寸(55.35米)长,165英尺4英寸(50.42米)的翼展和尾巴的高度58英尺1英寸(17.7米)。总KC-10A的起飞重量590000磅(267619公斤),从555000磅(251701公斤)的标准洲际商业模式。

设计燃料容量为356065磅（161508公斤），包括一个最大的在standad翼储罐238565磅（108211公斤）和最大的存储在主甲板下方7个燃料电池117,500磅（53297公斤）。

在KC-10A采用的商用DC-10的固有能力的充分利用，保持一定的每88％的共性与商用飞机。KC-10A修改商业DC-10CF包括：消除最上层的窗户和下层货舱门;有关其他船员的规定;灵活的能力，容纳更多人的支持;插座用于飞行的KC-10A本身的加油;军用航空电子设备;导演灯为接收飞机;补充机身燃料箱;现代化空中加油操作员站;软管卷盘与锥套加油海军和oher探测装备飞机; advanced aerial refueling boom, and an improved cargo handling system.

KC-10A补充燃料箱系统是经过广泛研究后选定的，包括七个未增压的整体燃料电池，四个在机翼后部，三个在前部，都位于甲板通风腔内。耐撞设计利用龙骨梁和战略性地放置能量吸收材料来保护容器。机身下面板允许直接进入每个单元进行安装、拆卸、系统检查和维护以及结构检查。

KC-10A的吊杆操作员通过数字遥控系统控制加油操作。操作员坐在飞机后部，可以透过一扇宽窗看到接收机。在加油作业中，燃料以每分钟1100加仑(4180升)的最大速度传送到接收器;软管和锥管的最大加油速度是每分钟470加仑(1786升)。KC-10A可由一架KC-135或另一架KC-10A进行空中加油以增加其发射范围。

麦道公司设计的先进空中加油臂在操作安全、效率和燃料流率方面具有显著优势。它具有更大的断开和控制信封，独立的断开能力，一个主动控制系统与数字电传控制，自动负载减轻，位置率感应，以确保断开在控制范围内，精密手动控制器与低力要求和操作人员可选择的断开限制。KC-10A加油系统的另一个特点是软管卷轴的安装，以及在飞行中从软管到吊杆加油的转换能力。

KC-10A飞机上的空中加油操作员站位于机身后下方油箱的后部，其特点是改善了舒适性、观看能力和环境。加油操作员不像现在的油轮那样俯卧，而是坐在船尾的乘员座位上。空间站的设备包括方便的加油控制装置，一个面向尾部“客户”位置的宽视野窗口和额外的交通管理的观察安排。从上层甲板进入，空间站是加压的，有独立的热控制，一个安静的环境和适合训练和操作任务的安排。虽然加油只需要一个操作人员，但提供了两个额外的座位，以容纳一名教员和一名观察员。

对于货物运输任务，KC-10A在其宽敞的舱室中拥有超过12000立方英尺(346立方米)的总可用货物空间。机舱的最大宽度几乎19英尺(5.7米),高8.5英尺(2.5米)的天花板和地板面积2200平方英尺(304.25平方米)。在所有的货运配置中,该KC-10A acccommodates 25标准88 x 108英寸(223.5 - 274.3厘米)的货物托盘在机舱过道两边,或与一个过道27个托盘。

为了方便货物装卸，KC-10A配备了一个多功能系统，以适应各种负载。系统,适应在商业的dc - 10部分,已得到增强的动力辊,驱动绞车规定协助货物前后运动,延长球垫面积允许加载更大的项目,和货物托盘耦合器,允许托盘装载的货物物品太大,一个托盘。KC-10A的特点，加上102×140英寸(259×355厘米)的大货舱门，货舱门在前机身左侧向上摆动，用于装卸货物，使KC-10A有能力运输战斗机中队的大部分战术支援设备。

人员和机组人员住宿有几种配置。一种安排是为5名机组人员提供座位，另外还有6个座位和4张供机组人员休息的铺位，铺位和货物网之间有一个环境帘子。同样的区域也有空间安装更多的14个座位来支持人们。在另一种安排中，铺位、环境窗帘和货网可以移到后面，为55名更多的支持人员腾出空间，以及必要的公用设施、厕所和装载模块，将人员容量提高到总共80名机组人员和支持人员。虽然所有8个DC-10上甲板乘客门都是标准安装的，但有3个是停用的。正常的进出是通过两侧的两个前乘客门，后右手门可作为地面紧急出口供空中加油操作员站的人员使用。

背景

美国空军在1977年12月19日宣布选择麦道。选择是基于对McDonnell Douglas DC-10的能力、价格、生命周期成本和技术特征的综合评估。最初的合同为2 800万美元，用于生产工程、模具和其他非经常性活动，飞机数量将由未来数年的可用资金决定。

为$ 429,000的额外的后勤保障和被授予了麦道公司为物流为KC-L0A部队随后进行的总支持编制规划的基本合同的一部分，备件和保障设备，中间和基地级维修的年度选项，系统管理和技术支持。麦道公司提供联邦航空管理局的基本规则维护支持。美国空军人员负责完成飞行线路维护任务，以及维护管理功能。

商用DC-10于1971年进入航空服务，同年麦克唐纳·道格拉斯开始在美国空军的版本上进行工程工作，从而促成了KC-10A合同。被47家航空公司选中的商用DC-10，比任何其他宽舱客机都能承载更多的乘客到世界上更多的城市。

KC-10A程序,美国空军利用近20亿美元投资的麦道公司和其分包商发展的dc - 10和巨额投资的航空公司在全球建立一个支持系统,从而减少采购和运营成本的KC-10A相比一个全新的军事发展。美国空军和麦道公司于1978年11月签署了总价值为1.48亿美元的合同，用于生产头两架KC-10，以支付非经常性工程成本的余额，以及初始备件和KC-10项目的其他支持。另一份合同是1979年11月签署的，要求额外生产4架kc - 10，成本为1.73亿美元。与此同时，签署了一项价值1010万美元的后勤支持合同选项，提供备件和支持设备。

第三个合同，以2.84亿$成本，要求生产的六个KC-L0S，在1981年A的2月签署了$ 14万后勤支持这些飞机还签订了合同。第四个合同，要求生产的1.96亿$成本四个KC-L0S在1982年1月签署，与后勤支持$ 21万美元的合同一起。

在KC-10A的首飞发生在7月12日，测试于1980年10月30日，与接收飞机C-5，第一架KC-10A交付给美国空军的过程中出现1980年的第一个空中加油3月17日，1981年60架飞机的KC-10A力是基于与空军作战司令部在巴克斯代尔空军基地，路易斯安那州，并在三月空军基地，加利福尼亚州，在1982年秋天开始。

在沙漠盾牌和沙漠风暴行动期间，KC-10机队为美国武装部队以及其他联军部队的所有部队的飞机提供空中加油。空中加油扩展了所有美国和其他联盟战斗机的航程和能力。在没有花费大量时间进行地面加油的情况下，空中行动得以继续。空中加油是物资和部队快速空运的关键。除了为空运飞机加油外，KC-10A和较小的KC-135还运送了数千吨货物和数千名部队，以支持波斯湾的大规模集结。KC-10A和KC-135分别进行了大约5.17万次加油行动，运送了1.25亿加仑(4.75亿升)燃料，没有错过一次预定的会合。

KC-10A采办计划由位于俄亥俄州Wright-Patterson空军基地的美国空军系统司令部的航空系统分部(ASD)指导。设计、开发和生产KC-10A的主承包商是位于加州长滩的道格拉斯飞机公司分部，麦克唐纳道格拉斯公司，圣路易斯，密苏里州。

使用寿命

源和资源

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