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航行补给(UNREP)

为了有效地执行海军的任务，舰队必须能够在海上停留很长一段时间，可能是在世界上没有友军补给港的地区，并保持充分准备执行任何分配的任务。军事海运司令部(MSC)的船只配备了燃料、弹药、给养和备件来补充战斗人员。作为正在进行的补给技术的结果，美国海军可以随时准备在世界任何地方执行美国政策。

第一次重要的海上补给(unp)操作是在1899年与科利尔号USS Marcellus和海军战舰USS Massachusetts一起进行的。自从第一次UNREP以来，已经尝试了许多转运货物的方法。在美国海军Rappahannock号上，运输干货物的两种主要方法是使用直升机通过VERTREP运输，以及使用标准的紧绷补充方法或STREAM钻机进行高空绳索运输。

在航中补给(unp)是一个广泛的术语，适用于在航行中从一艘船转移燃料、弹药、补给和人员的所有方法。UNREP的两种常用方法是连接(CONREP)和垂直(VERTREP)。它们可以单独使用，也可以同时使用。在连接补给中，两艘或两艘以上的船并排行驶，用软管和管道输送燃料、弹药、给养和人员将两艘船连接在一起。

垂直补给由直升飞机进行，舰只在近距离接近，或相隔数英里，这取决于战术情况和要转移的货物数量。连接补给涉及两个过程-加油和再补给。在海上加油(FAS)中，燃料是从像美国海军拉帕汉诺克号(Rappahannock)这样的运输船或快速战斗支援舰(AOE)这样的海军舰艇上泵送的。其他补给船，如战斗补给船(AFS)和弹药船(AE)可以运送燃料，但它们的主要任务是通过海上补给(RAS)的方法运送干货物。

有几个因素有利于船舶在相邻而不是在船尾进行补给。首先，加油船或其他辅助船可以同时为两艘船提供补给，每艘船有多个补给站。第二，通过在舷侧而不是在船尾补给，整个编队可以保持更大的速度(高达16节而不是7-8节最大的船尾补给)。第三，通过在船边补充燃料，燃料和干货物都可以转移，而不仅仅局限于燃料。倒车加油在补给计划中确实有一个位置，但它通常仅限于在护航编队中为护航编队加油的油轮。

正在进行的补给技术随着新系统和设备的引进而不断进步。STREAM代表标准边张紧补货方法，在RAS和FAS进化中都使用。STREAM平台优于其他连接补给方式，因为它允许更大的船舶分离。

当使用STREAM钻机进行FAS操作时，在两艘船之间悬挂一根张力钢丝。一系列的软管鞍座由小车连接到spanwire上。实际的转移软管然后悬挂在鞍座之间。软管钻机的接收端有一个接头。各种各样的燃料联轴器可以用来确保交付船和接收船之间的兼容性。最常见的是耦合探针。该探头可用于DFM或JP-5产品的转移。探针本身有一个锁存机构，通过弹簧力将探针固定在接收器中。接收器通过旋转臂安装在接收船上。旋转臂允许接收器在接收站的整个工作范围内移动，确保正确的对准防止探头脱落。 The probe assembly will unseat from the receiver when a 2,500 lb. line pull is applied. The receiver also has a manual release lever, which is the desired way to release the probe upon completion of the fuel transfer.

在RAS期间，STREAM传输钻机利用一根绷紧的钢丝绳悬挂在两艘船之间。STREAM钻机的具体类型取决于货物的种类。在所有的钻机中，要转移的货物都连接到一辆在高架线上行驶的小车上。小车通过位于交货船上的进站和出站绞车在两船之间移动。当使用带有所有张紧钢丝的STREAM钻机时，钢丝绳的舷外通过SURF(标准航行补给夹具)块，并固定在台车的外侧。SURF位于接收船上。位于交付船上的闸板张紧器，施加高线张力，确保无论船舶分离或运动都能保持恒定的负载支持。然而，如果离船太大，绞车卷筒上的钢丝量可能会超过。一个流钻机可以处理高达8,750磅的负载。在理想的条件。

海上补给由两艘或两艘以上的船组成，其中一艘将被指定为“引导”船。指南通常是船运送货物，但在双船补给中这可能会改变。从操纵船舶的角度来看，引导船的责任是保持稳定的航向(通过陀螺仪)和速度(通过发动机)。其他的船被称为“进港”船，他们的工作是在整个补给过程中来到导航站并维护导航站。进近船的目标是沿着导航仪，与发送和接收站保持一致，在大约160英尺的横向分离，然后在整个补给过程中保持该站。

在海上进行补给的第一步，从操作和船舶操纵的角度来看，是协调一个交会时间和位置。在进行这项工作的同时，还将交换和协调所需燃料数量、加油站和设备等其他资料。选择一个良好的会合地点，要有足够的清水，并能满足所有船只的操作要求，通常需要在一些不太紧迫的要求上做出妥协，以支持更重要的考虑。如果任何一艘船有其他紧急任务，则补充航向和速度(罗密欧Corpen)也可能是规划和协调阶段讨论的主题。

一旦接收船(也被称为“客户”或“接近”)与交付船(或“引导”)会合，下一个任务，如果还没有完成，就是同意Romeo Corpen。辅助补给船的正常速度将是12-14节。根据海况，选择补给路线可能是一个更大的挑战。补给船通常在第4海况进行补给，两艘船上都有高技能人员，他们可以在第5海况成功进行补给。一个经验法则是，如果引导船能够保持在1度的基础航向内，再补给就是一个明确的“开始”。如果导游偏航1.5度，这是基于技能和经验的判断，也是操作的需要。如果导航仪在基线的任何一边偏航2度，可能就不可能安全地进行补给了。补给通常会在最能满足两艘船后续任务的“罗密欧科彭”号上进行，但在极端条件下，海况将决定航向，甚至是补给是否可能。从船舶操作的角度来看，船尾海域可能是最糟糕的情况。

一旦Romeo Corpen达成了一致，并且引导船在那个航线和速度上保持稳定，接收船的下一个任务就是来到等候站。导航船的职责是按约定的航线航行并保持恒定的发动机转速。这两艘船都将进行设备测试，并配备至少与入港和出港时的海上细节相同的人员。候车站的目的有三。首先，它提高了操作的效率，让接近的船只从一个相当近的站开始靠近(更短的接近时间，更少的等待在甲板上)。第二，它为进近船提供了一个机会来精确测量导引船的航向和速度。最后，但同样重要的是，它让舰桥上的每个人，包括血祖，有机会适应与另一艘船如此接近的情况。所有在进近船侧的船舶操纵都是相对于引导船所做的，因此匹配的航向和速度是至关重要的。在导航船后面600码处有一个等待站，就在导航船的尾流外适当的一侧，在靠近船的一侧和导航船的尾流之间保持着大约100英尺的开放水域。船只通常需要在候机站停留至少10分钟，如果提前到达，可能需要30分钟到一个小时。

当引导船准备好迎接旁边的客户船时，她会在合适的一侧升起罗密欧旗来表明这一点。在那个时候，或任何时候准备好了，客户船将开始她的方法旁边的向导。进场船也在适当的一侧升起罗密欧旗，表示她“进场”的开始。

海上补给要求引导舰和近航舰都有最好的舵手技术。当两艘船靠近时，水动力也会发生变化，并且明显增加。在补给速度12节时，航向变化一度将使船每分钟侧移20英尺。在补充过程中，最佳的分离取决于许多因素，但在保持探针固定的同时，要确保最安全的分离。对于水面战斗人员来说，140-160英尺似乎很有效。更大的船似乎更喜欢160-180英尺。由于飞行甲板的突出部分，航空公司面临的挑战尤其大，但当分离距离增加到200英尺时，他们可能已经到了将探测器卸下的时刻。

为了开始进近和关闭导向器，进近船所需要做的就是将发动机速度提高4-5节。在Rappahannock上，我们通常会在13节时使用60%的油门，所以我们会从等候站将速度提高到80-85%(发动机速度17- 18kts)，开始进近。在接近导船距离时，应注意船与船之间的横向分离。然而，如果进近船已经建立了良好的等待站，很可能只需要稍微修正航向直到靠近船边。

当靠近导航器后约1船长时，进近船可将航速降低到比基准航速高1-2节。从这一点到靠边和确定位置，匹配的速度将是指挥官的主要关注点。值得注意的是，UNREP方法与对接机动有很大的不同。必须对适当的相对运动、侧向分离和血管方面进行心理调整。简单地说，在对接机动过程中看起来“正确”的东西与在未完成对接计划过程中看起来“正确”的东西是非常不同的。

当接近船的船头穿过引导船的船尾时，但可能不是在那之前，接近船可以发出发动机指令以匹配基本速度。在降低到基本速度之前，指挥官应该确保他有足够的动量通过引导船产生的压力波，并把自己带进位置。有时，指挥官会过早地与基准速度匹配，最终在导船的压力波上失速，这可能导致长时间的靠边延迟。从这一点开始，发动机命令使船进入位置和匹配速度几乎完全由眼睛，记住在等待站时确定的基本速度。在等待站时，与指南并排时的准确匹配速度可能会比需要匹配的速度略低。一种非常有效的技术是让发动机的速度稍微低于匹配的速度，以减少多余的前进速度，而不是费力地“滑翔”到位。然而，在使用这种技术时，必须考虑船舶的特性和当前的海况。

在一艘大的，动力相对较低的辅助船上，也许补给操纵最具挑战性的方面是找到与之匹配的速度。偶尔，指挥官会运气好，同时击中合适的位置和匹配的速度。更常见的是，他将不得不命令一个引擎转速低于匹配速度，以排出多余的进展，然后让一个引擎转速高于匹配速度，以赶上随后的漂移(相对于导向船)。这是不寻常的通过几个周期的订购速度，交替，高于或低于所需的最终速度，以弄清楚到底需要什么。目标应该是减少发动机订单的范围，直到确定所需的发动机设置。增加这一挑战的一个因素是，大多数大型辅助设备的加速度非常慢。

一旦进近船到达适当的位置，就会发送一条短线用于电话和距离(P&D)线，这条线每20英尺用一面旗帜做标记。一旦跨过P&D线，保持分离的工作就变得容易得多，因为不再需要持续的“目测”。P&D线还提供声音动力的桥对桥通信。一旦靠边，再补给站的喷线就可以送过去了，信使就可以拖过去，后面跟着钢丝和软管。甲板上和泵房的工作人员准备开始转运货物。

保持站在旁边最好通过一系列的小修正来完成。当然，环境越恶劣，船只所处的环境就越大，因此航向和速度需要根据环境进行调整。理想的位置通常会导致补给平台对齐，船对船分离在140-180英尺范围内。在距离较近的地方，两艘大船之间的水动力开始迅速增大。在更大的分离时，再补给钻机开始看到更大的应力(特别是当使用探针配件时，由于过度的侧向分离，可能会脱落)。

货物转移完成后，甲板上的小组将开始发送或收回补给平台。此时，从船舶操作的角度来看，首要考虑的是保持站位，而不是开始偏离指南。绳子可能会被缠住，无论如何，增加的距离会让更多的spanwire进入水中。一旦所有的线都清楚了另一艘船，接近船可以开始打开指南。这可能是补给船操纵中最容易的部分，可以通过命令2-3度的航向改变和增加速度2-3节来完成。随着这些变化开始生效，船只之间有了安全的距离并逐渐打开，这个过程可以根据需要重复，船只之间可以互相清理。

海上补给涉及两艘船在相对较高的速度下接近的较长时间。任何问题，无论是船的外部还是一艘或多艘船的内部，都需要立即和及时地脱离接触。如果出现机动问题或出现不安全情况，任何一艘船的船长都可以启动紧急分离程序。紧急分离遵循与正常分离相同的程序，但所有步骤都尽可能加快。